Πρόσω ολοταχώς (μέρος δεύτερο)

Πως κινείται, λοιπόν, ένα ιστιοφόρο; Με άλλα λόγια, με ποιο τρόπο εκμεταλλεύεται την ενέργεια του ανέμου ώστε να προωθηθεί;

Στα αρχαία χρόνια αλλά και στην πιο σύγχρονη ιστορία της ανθρωπότητας τα πανιά είχαν τετράγωνο σχήμα. Σηκώνοντάς τα, λοιπόν, αποκτούσαν τη δυνατότητα να "παγιδεύσουν" τον άνεμο και να τον εκμεταλλευτούν ώστε να σπρώξει το σκάφος. Κατά την  πλεύση αυτή, η οποία λέγεται πρύμα και ήταν σχεδόν η μοναδική που μπορούσε να πάρει το σκάφος, ο άνεμος σχημάτιζε με την κατεύθυνση του σκάφους γωνία 180 μοιρών περίπου. Ουσιαστικά, δηλαδή, ερχόταν από το πίσω μέρος του, την πρύμη. Επιπλέον, λόγο αυτού του "σπρωξίματος"  η ταχύτητα του σκάφους μειώνεται εξαιτίας της αντίστασης που προβάλει το ίδιο το σκαρί από τις μεγάλες τριβές του με το νερό, αφού ταυτόχρονα πιέζεται και προς τα κάτω. Για να ξεπεραστεί αυτό το ελάττωμα σχεδιάστηκε το λεγόμενο "μπαλόνι" που είναι ένα τεράστιο πανί -για όσους το έχουν παρατηρήσει- στο μπροστά μέρος του σκάφους που το ανοίγουν κυρίως στην περίπτωση αυτής της πλεύσης.

Στις μέρες μας, λοιπόν, έγινε μια μεγάλη εφεύρεση -δυστυχώς δεν θυμάμαι το όνομα του εφευρέτη θυμάμαι όμως ότι έκανε το πρώτο πείραμα με ένα κουτάλι και νερό- που βοήθησε η ιστιοπλοΐα να αλλάξει τελείως ρότα. Δημιουργήθηκαν τα λεγόμενα "τριγωνικά πανιά".

Ας δούμε όμως τα πράγματα αναλυτικότερα. Το ιστιοφόρο δεν είναι τίποτα παραπάνω από ένα αεροπλάνο που πετάει κάθετα με το ένα μέρος του, το πανί, στον άνεμο και το άλλο, την καρένα, βυθισμένη στη θάλασσα. Και ενώ η καρένα με το βάρος της υποχρεώνει το σκάφος να παραμένει σταθερό στην επιφάνεια της θάλασσας, το πανί σχίζει τον αέρα στα δύο. Εδώ για να γίνω πιο κατανοητός πρέπει να αναφέρω ένα παράδειγμα. Σκεφτείτε πως είναι φτιαγμένα τα φτερά ενώς αεροπλάνου. Επίπεδα στο κάτω μέρος τους, ενώ εμφανίζουν μια κύρτωση στην πάνω μεριά. Σχίζοντας, λοιπόν, τον αέρα το ένα μέρος του περνάει ξυστά κάτω από το φτερό γλείφοντάς το, ενώ το άλλο, λόγο της κυρτότητας του φτερού περνάει λίγο πιο ψηλά από την επιφάνεια, δημιουργώντας έτσι ένα μικρό κενό αέρα. Πίεση, λοιπόν, από κάτω, υποπίεση από πάνω, υποχρεώνουν το φτερό να σηκωθεί παρασέρνοντας μαζί του και το αεροπλάνο. Το φτερό, βέβαια του αεροπλάνου κινείται με τους μοχλούς του πιλοτηρίου, οπότε μόλις φτάσει στο επιθυμητό ύψος ισιώνει και σταματάει η ανύψωση. Έτσι ακριβώς και με τα πανιά του ιστιοφόρου η διαφορά πίεσης που δημιουργείται προκαλεί ένα κενό αέρα, το λεγόμενο φαινόμενο της αναρρόφησης, που το πανί τείνει συνεχώς να καταλάβει με αποτέλεσμα να τραβάει το σκάφος προς τα εμπρός.

Εδώ, βέβαια, υπάρχουν και άλλες φυσικές δυνάμεις που λαμβάνονται υπόψιν αλλά αν τις αναφέρω αναλυτικά θα ξεφύγουμε πολύ. Με λίγα λόγια, τα αεροπλάνα διαθέτουν κινητήρα που τα σπρώχνει και τα φτερά τους είναι από συμπαγή υλικά, έτσι κατευθύνονται κόντρα στον αέρα και ανεβοκατεβαίνουν απλώς όταν δημιουργηθεί η κύρτωση στα φτερά. Το σκάφος για να πάρει πλεύση πρέπει να έχει μια γωνία περίπου 40 με 45 μοίρες από την κατεύθυνση που έρχεται ο άνεμος, η οποία λέγεται όρτσα ή εγγυτάτη. Πιο πάνω από τις 40 μοίρες το πανί χάνει το σχήμα του και τρεμοπαίζει όπως οι σημαίες στον αέρα.

Κλείνοντας καλό είναι να αναφέρω όλες τις πορείες που μπορεί να πάρει το σκάφος σε σχέσει με την διεύθυνση του αέρα. Βλέποντας το παραπάνω σχήμα (δεν θέλω σχόλια για τη ζωγραφιά μου) η πορεία που ακολουθεί το σκάφος όπως προείπα λέγεται όρτσα και ουσιαστικά ο άνεμος τραβάει το σκάφος. Αν γυρίσουμε την πλώρη (μπροστά μέρος) του σκάφος αντίθετα με τους δείκτες του ρολογιού και σε γωνία 90 μοιρών σε σχέση με τον άνεμο το φέρνουμε σε πλεύση πλαγιοδρομία, όπου είναι και η πιο γαμάτη πλεύση διότι το σκάφος αποκτά την πιο μεγάλη ταχύτητα. Γυρίζοντας κι άλλο περίπου στις 145 μοίρες ερχόμαστε στα δευτερόπρυμα, ενώ όταν έχουμε τον άνεμο από πίσω (ντροπή στους πονηρούς), δηλαδή 180 μοίρες, είμαστε στα πρύμα η οποία είναι και η πιο δύσκολη και επικίνδυνη πλεύση.